Дизельный синдром

Отчего в РФ на легковых машинах Не приживаются дизельные двигатели.


Любой мало-мальски продвинутый автомобилист Хотя бы однажды читал или слышал, Что дизельный двигатель экономичней бензинового. Но ведь Это Это означает И отчего При этом в РФ доля Дизельных легковушек Не превышает 3% - вразумительно объяснить немного кто может.

Казалось бы, зачем вообще нужны бензиновые двигатели, Если точно такая же машина С дизелем под капотом " ест " на практике вдвое меньше бензина? Дело тут упирается в цену этого самого бензина. Если бензин неприлично дешев, Как, к примеру, в тех же Арабских Эмиратах, то об экономии Никто даже Не задумывается. Да, на грузовики в такой ситуации дизеля Все-таки ставят, Но только в гонкой за грузоподъемностью: немного какому автоперевозчику нравится, Когда Его фура по совместительству будет трудиться бензовозом. А легковушки в условиях, Когда дешевого топлива в стране море, поголовно " питаются " им. Отчасти Поэтому некоторое время назад еще во времена Советского Союза партия И правительство совершенно Не заморачивались на тему дизелизации легкового автопарка страны. И в самом деле, зачем огород городить, Когда 91-й Стоит каких-то 20 копеек за один литр, А героические нефтяники Сибири готовы полстраны утопить в нефти? Именно туда, в 70-80-е годы предшествующего века, уходят корни нынешнего положения: в РФ нет И до сих пор Не предвидится появления качественного, надежного И мощного легкового дизельного двигателя.
НАША СПРАВКА
в евросоюзе, Как известно, дизельный двигатель экстремально популярен. И Дело тут Не в дешевизне солярки Как таковой по сопоставлению С бензином. Как И в настоящее время на наших АЗС, Дизтопливо там Стоит предположительно столько же, сколько И 92-й, ну, имеет Возможность быть, чуть-чуть дешевле. Все Дело - в расходе бензина. Двигателисты утверждают, Что Для производства двигателем внутреннего сгорания одного киловатта энергии на номинальном режиме работы требуется либо 323-256 граммов топлива, либо 223-188 граммов дизтоплива. Как сообщается, " почувствуйте разницу ".
по отзывам завкафедрой " Теплотехника И автотракторные двигатели " Московского автодорожного института профессора Михаила Шатрова, Именно тогда было заложено наше отставание от научно-технического прогресса в области гражданского дизелестроения. Политэкономические коллизии 90-х годов тоже Не добавили жизни автопрому. Никакой современный двигатель невозможен без высокоточной механики топливной аппаратуры И электронных систем управления. А в сих областях Россия, мягко говоря, далеко Не впереди планеты всей. В середине 90-х отечественный автопром, Что называется, " рыпнулся " в этом направлении. Появился полуторалитровый дизель родом из Барнаула. Но массового распространения агрегат Не получил. Дело в том, Что детали дизельного двигателя, по сравнению со своими бензиновыми " коллегами ", работают в условиях Не в пример более высоких нагрузок. Что подразумевает более высокие требования к прочности И точности узлов. Барнаульский механизм Не мог похвастать ни особой мощностью, ни выдающейся надежностью. А Если вспомнить еще о морозной российской действительности, то участь Его была по факту предрешена. Существующие отечественные моторные заводы теоретически могли бы Что-то сделать в этом направлении, Но И они Не спешат заваливать рынок легковыми дизелями С клеймом " Made in Russia ". Не последнюю роль тут играют периодические смены их собственников. Каждая новая метла норовит мести по-новому, меняя " генеральную линию развития предприятия " И " реструктуризируя бизнес-процессы " завода.
Стоит, впрочем, поаплодировать коллективу Заволжского моторостроительного завода С Его лицензионным дизелем от австрийского Shtayer. С настырностью проповедника-сектанта эти граждане пытаются всучить потребителю почти современный недешевый агрегат экзотической конструкции. Потребительские массы " правоверными " становиться Почему-то Не желают. Завеса таинственности приоткрылась вашему журналисту в разговоре С экс-владельцем российского Shtayer. Когда на Его " Соболе " австрийское сердце потребовало капремонта, оказалось, Что существенно дешевле будет купить И установить новый ЗМЗ-406 - стандартный 2, 5-литровый инжекторный " волговский " двигатель. К тому же в сборе С соответствующим сцеплением.
Для разработки И создания современного дизельного двигателя требуются сотни млн. долларов. Никто из российских промышленников И государственных учреждений Не готов выкладывать " на бочку " такие суммы С неизвестным сроком окупаемости. Чтобы в обозримом будущем " отбить бабки " нужен реальный потребительский спрос. В евросоюзе цены на топливо на практике вдвое выше, чем в РФ, И там на своей шкуре ощущают прелести дизелизации.
КСТАТИ
определенные мировые автопроизводители принципиально Не ввозят в Российскую Федерацию свои авто в " дизельной " комплектации. Так, По данным посланника " Renault " Натальи Мишениной, Фирма принципиально Не ввозит в Российскую Федерацию легковые авто С дизельными моторами. Причина одна: качество бензина. Из-за большого содержания в нем серы И зольности компания Не может гарантировать потребителям бесперебойную работу своих двигателей. Хотя, Казалось бы, французы, С их огромным опытом дизелестроения, могли бы Что-то придумать. А имеет Возможность быть, Именно этот опыт И подсказывает: лучше Не пробовать... Вероятно, только французские организации Не везут в Российскую Федерацию легковые дизели. Немцев И японцев качество российской солярки Не смущает. Дизельных легковушек из США в РФ нет. По той простой причине, Что американцы их по большому счету И Не делают. Как, Однако, И корейские производители.
в РФ солярка, Как И на Западе, Стоит на уровне 92-го топлива. Его относительная дешевизна до сих пор Не вдохновляет соотечественников на дизелизацию. А по отзывам профессора Шатрова, у нас Не существует нормальной инфраструктуры сервиса Дизельных моторов.
Что касается прохладного отношения к дизелю российских автовладельцев, то в этом мы весьма похожи на туземцев С " острова " С именем Северная Америка. У них правила топливной жизни схожие. По крайней мере покуда. По этой причине Для американского автопрома нет особого смысла внедрять в широкие массы местных автовладельцев легковой дизель. Тем более Что среднестатистический дизельный двигатель дороже своего бензинового аналога предположительно на $1500.
НАШ специалист
Михаил ШАТРОВ, профессор, кандидат технических наук, заведующий кафедрой " Теплотехника И автотракторные двигатели " МАДИ:
- Тезис про то, Что российский автопром отстает от величины мирового автостроения, давно стал банальностью. Возможность Если Не догнать, то Хотя бы приблизиться к нему существует только При наличии научно-конструкторского потенциала. На протяжении последнего десятилетия мы непрерывно теряли. На замену " зубрам " молодежь Что-то Не рвется. И ребят понять можно. В настоящее время всерьез говорить о финансировании прикладной науки нашей промышленности невозможно. Если на протяжении ближайших пяти лет ничего в этой сфере принципиально Не улучшится - о понятии " российский автомобильный инженер-конструктор " надо будет забыть навсегда.
НАША СПРАВКА
Аналитики предполагают, Что появление серьезной доли легковых машин С дизельными двигателями на российском рынке Стоит ждать Не прежде 2010 года. Это вызвано динамикой цен на топливо И качеством отечественной солярки. Повышения цен на бензин С октановым числом 92 таков, Что к 2007 году Его литр будет иметь стоимость около $0, 78 за один литр (Сейчас - $0, 61). Дизтопливо, соответственно, будет иметь стоимость аналогично. При подобных ценнах дизельный двигатель уже дает Возможность существенно экономить на топливе. С обратной стороны, стандарты качества моторного бензина " Евро-3 " обязаны вступить в силу на территории Российской Федерации С января 2008 года. С этого момента среди ввозимых в страну новых легковых иномарок очень быстро увеличится доля Дизельных. За период 2008-2010 годов она вырастет С 3% до 15% .